Mo, Di Blasio (AdspMas): “Crisi del Mar Rosso ha creato ritardi e aumento costi ma non calo transiti”
L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale sta puntando su una maggiore efficienza grazie allo sviluppo dell’intermodalità. “Il porto di Venezia ha e continua ad avere un ruolo che diventa particolarmente cruciale”, spiega il presidente in un’intervista all’Adnkronos.
“La crisi del mar Rosso è uno dei grandi shock che hanno interessato il sistema portuale in generale e quello veneto in particolare”. Ad affermarlo in un’intervista all’Adnkronos è il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Fulvio Lino Di Blasio facendo il punto sulle ricadute della crisi del Mar Rosso. Una crisi, quella legata agli attacchi degli Houthi, che arriva dopo che nel marzo del 2021 la nave portacontainer ‘Ever Given’ ha bloccato il passaggio marittimo nel Canale di Suez. Per Venezia, la crisi del Mar Rosso, spiega Di Blasio, “ha avuto un impatto importante in termini di ritardi. Le navi, soprattutto quelle porta contenitori, che non hanno avuto la possibilità di transitare attraverso il Canale di Suez, hanno avuto un ritardo in media di 14 giorni rispetto al transito normale. Questo non ha comportato per Venezia una diminuzione quanto un rallentamento. Il calo è stato importante, per i contenitori, è stato di circa il 35% a gennaio. La situazione è stata migliore a febbraio rispetto all’anno precedente. Non c’è stato un impatto così forte al momento sulle rinfuse”.
I porti del bacino del Mediterraneo, spiega ancora il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, “sono a rischio nella misura in cui a livello economico c’è un impatto molto forte che peraltro si ripercuote sul consumatore finale. Stanno crescendo molto, sono circa quasi quadruplicati i noli, i noleggi dei container; ci sono i costi di assicurazione che sono cresciuti in modo esorbitante e questo comporta una possibile non convenienza a transitare ulteriormente nel mediterraneo per servire il mercato europeo. Il rischio è questo”. Il Governo italiano, rileva Di Blasio, “sta facendo una grande squadra per potere accompagnare le nostre navi all’interno di Suez ma il tema della competitività è sicuramente quello che ci mette più in difficoltà”.
Per Di Blasio con la crisi del Mar Rosso c’è il rischio che le compagnie di navigazione si affidino ai porti del Nord Europa per servire il mercato europeo: “Sì è un rischio”, spiega il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale. Ma, osserva, “c’è anche un rischio intermedio che vengano preferiti i porti all’ingresso, tipo Algeciras, Gibilterra. Quindi anche se non fosse un completo salto del bacino del mediterraneo potrebbero risentirne i nostri grandi porti del Mediterraneo come Gioia Tauro o Genova perché potrebbero fermarsi prima e quindi servire l’Italia con queste navi più piccole e con queste attività di feederaggio”.
Dalla crisi del Mar Rosso al conflitto in Ucraina. Per quanto riguarda l’impatto bellico, sottolinea Di Blasio, “Venezia ha sofferto molto. Venezia è stata a lungo uno dei principali interlocutori con i porti dell’Ucraina. Il porto di Mariupol era il porto da cui principalmente importavamo materiale siderurgico. Devo dire che la ripresa c’è stata, tuttavia abbiamo fatto registrare alcuni cali ma non tanto e non solo per la difficoltà di approvvigionamento ma perché in parallelo c’è stato anche una contrazione della domanda”.
In alcuni casi, rileva il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, “il rallentamento del mercato tedesco ha comportato un rallentamento soprattutto negli ultimi 5-6 mesi dell’approvvigionamento di materiale siderurgico”. Per quanto riguarda l’Ucraina, aggiunge, “noi siamo in prima linea con il Governo perché insieme all’interporto di Verona e al porto di Trieste stiamo collaborando con il governo per un’importante azione che vada sia nell’ottica di essere un partner logistico, portuale, intermodale per la ricostruzione ma anche per il progetto della costruzione di un interporto anche ferroviario e quindi stiamo partecipando ai lavori che vengono coordinati da Rfi per una presenza significativa italiana al confine con l’Ucraina”.
Ii porti di Venezia e di Chioggia hanno una posizione cruciale, essendo su uno degli assi delle reti trans-europee di trasporto. “Dal punto di vista della programmazione europea i porti di Venezia e di Chioggia sono collocati lungo il corridoio adriatico-baltico e lungo il corridoio mediterraneo, corridoio che nella recente bozza di revisione Ten-T ha avuto un significativo allungamento, a sud fino ad Ancona e Bari e fino a Est, verso l’Ucraina. Questo vuol dire che tutte le risorse a carattere comunitario che saranno programmate nei prossimi anni – sottolinea Di Blasio – saranno anche finalizzate a riorientare il nostro sforzo di riconnessione infrastrutturale con l’Ucraina e Venezia si trova sulla direttiva giusta. Ritengo che per quanto riguarda la programmazione siamo sicuramente uno dei porti che potranno dare il loro contributo maggiore tra i vari scali italiani”.
L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale sta puntando su una maggiore efficienza grazie allo sviluppo dell’intermodalità. “A Venezia – rileva Di Blasio – abbiamo fatto una proposta, l’abbiamo fatto insieme alla vicepresidente della Regione del Veneto e assessore alle Infrastrutture e Trasporti, Elisa De Berti. Un anno e mezzo fa abbiamo siglato un patto per le infrastrutture del Veneto e siamo riusciti per la prima volta a mettere insieme i porti di Venezia di Chioggia, tutti gli interporti e tutti gli aeroporti. La finalità era proprio quella da un lato di essere presenti sui mercati nazionali e internazionali in occasione degli eventi fieristici come infrastrutture del Veneto e dall’altro di cooperare e di collaborare su una serie di priorità orizzontali che riguardano le grandi sfide che ogni hub logistico e portuale ha davanti a sé: parlo di energia, parlo di sostenibilità ambientale, di digitalizzazione e di protezione degli attacchi cyber”.
Per quanto riguarda l’occupazione, spiega ancora il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, “il porto di Venezia ha e continua ad avere un ruolo che diventa particolarmente cruciale. In questa fase Venezia è al centro di tutto una serie di ripensamenti circa la possibilità e la capacità di offrire un’alternativa alla monocultura legata ai servizi turistici. Il porto, in questa nuova versione di porto molto orientato a introdurre la sostenibilità ambientale nella propria normale declinazione delle opere pubbliche è la vera alternativa perché nel nostro porto ci sono attività di carattere energetico e quindi la funzione del porto non è più quindi ormai da tempo quello di essere uno scambio di merci ma ci sono questi ulteriori livelli che fanno sì che il nostro hub portuale, energetico e anche industriale e logistico sia un luogo in cui poter fare della grande connessione con tutto il mondo della formazione. Abbiamo un Istituto tecnico superiore (Its), un centro di formazione logistica, e siamo sempre protesi a creare una forte connessione tra le opportunità che vengono dal territorio”.
“Le competenze che servono oggi ai porti in generale ma noi in particolare non sono più soltanto competenze legate alla movimentazione delle merci ma – rileva Di Blasio – servono competenze di carattere ingegneristico, ambientale, digitale, meccanico e tutta la filiera che noi stiamo cercando di alimentare con delle collaborazioni con l’università e in particolare quelle presenti a Venezia: l’Università Ca’ Foscari e Iuav. Sono quelle che abilitano la nostra maggior capacità di esser un’opportunità anche per chi vuole lavorare e rimanere in questo territorio”.
I porti lagunari sono inseriti in un contesto urbano artistico e ambientale peculiare nel contesto nazionale ma restano anche centrali nello sviluppo del territorio sul piano economico. “Essere porto a Venezia e Chioggia – sottolinea Di Blasio – ha un livello di difficoltà in più in primis perché siamo collocati all’interno della laguna dal punto di vista ambientale, ci sono una serie di leggi che presiedono ulteriormente il nostro operato in modo rispettoso rispetto alla morfologia delle barene che sono al’interno della laguna e dall’altra c’è tutto l’aspetto dell’essere all’interno di un luogo che ha un patrimonio storico artistico architettonico inimmaginabile. Il lavoro che stiamo facendo oltre a tutta la parte legata alle crociere in seguito all’istituzione del commissario che io rappresento sono state spostate in aree lontane dai monumenti nazionali che sono le vie d’acqua che consentono l’accesso alla città di Venezia dal lato storico”.
Ad esempio, aggiunge Di Blasio, “stiamo lavorando adesso per una maggior interconnessione tra il porto e la città. Abbiamo lanciato un progetto molto importante che si chiama Waterfront di Venezia e di Chioggia, uno studio di fattibilità tecnico economica che ridisegna le parti di confine tra il porto e la città soprattutto con l’ambizione di creare un mix di funzioni che sono più strettamente portuali ma sono anche legate alla possibilità di valorizzare le competenze, di creare spazi per i giovani, per le comunità locali, per migliorare l’accessibilità e quindi creare delle città portuali più vivibili”.
"Dopo essersi guadagnato la stima del pubblico per i suoi tentativi di ridurre il crescente deficit italiano e di sostenere gli investimenti pubblici"
Giancarlo Giorgetti è il ministro delle Finanze dell'anno secondo The Banker, ''dopo essersi guadagnato la stima del pubblico per i suoi tentativi di ridurre il crescente deficit italiano e di sostenere gli investimenti pubblici, con un piano a lungo termine per ridurre l'enorme rapporto debito/pil del Paese''. Essere il ministro delle Finanze italiano, si legge nell'articolo, ''è un compito ingrato. I problemi economici che affliggono il Paese sono molteplici: crescita lenta, bassa produttività, elevata evasione fiscale e uno dei più grandi debiti pubblici al mondo. Tali sfide spiegano perché negli ultimi due decenni molti governi italiani abbiano fatto ricorso alla nomina di ministri delle Finanze per lo più tecnici''.
Giorgetti, nominato nel 2022, ''è una notevole eccezione'', secondo The Banker. ''È un veterano operatore politico, considerato un membro moderato e relativamente filoeuropeo del partito della Lega, che fa parte della coalizione di governo di destra in Italia. Sebbene non fosse la prima scelta del presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, Giorgetti è rapidamente emerso come una voce pragmatica in un governo che i critici lamentano essere spesso fin troppo amante della retorica e della politica populista. Le sue rinomate capacità di networking sono venute alla ribalta nel suo ruolo di Ministro delle Finanze, attingendo alla sua vasta carriera politica''.
Prima di diventare ministro delle Finanze, ha trascorso quasi tre decenni come membro del parlamento, ''per lo più negoziando dietro le quinte per conto di altri, tra cui il leader della Lega Matteo Salvini'', scrive The Banker. In particolare, ha ricoperto la carica di presidente della commissione Bilancio della Camera tra il 2001 e il 2013. Ciò ''lo ha aiutato molto a negoziare con i gruppi politici dei parlamenti e con la legge di bilancio annuale dell'Italia''.
L'anno scorso Giorgetti ''ha fissato obiettivi ambiziosi per colmare il crescente deficit dell'Italia e sostenere gli investimenti pubblici, per poi iniziare a ridurre l'enorme debito del Paese a partire dal 2027'', scrive The Banker. ''Ha in programma di aumentare la tassazione sulle aziende che operano in settori che beneficiano di condizioni commerciali favorevoli: una proposta del 2023 per una tassa extra sulle banche ha dovuto essere diluita dopo aver causato una svendita in borsa. Gran parte del miglioramento del saldo fiscale probabilmente deriverà da entrate fiscali aggiuntive. Tuttavia, Giorgetti ha anche introdotto misure restrittive, chiedendo ai diversi ministeri di realizzare risparmi totali per 4 miliardi di euro''.
Il ministro sta inoltre ''supervisionando la privatizzazione del creditore salvato Monte dei Paschi di Siena e della compagnia aerea nazionale Ita Airways. La major petrolifera statale Eni ha già completato la vendita di una quota di minoranza della sua attività di biocarburanti all'investitore di private equity Kkr per poco meno di 3 miliardi di euro'', ricorda The Banker. La Commissione europea ''ha elogiato il suo lavoro, ritenendo la legge di bilancio 2025 dell'Italia in linea con le sue raccomandazioni e norme, e descrivendo il piano di rimborso del debito del Paese come "credibile" e "sostenibile"'', si legge nell'articolo.
Il via libera dell'Ue all'Italia ''è stata una vittoria significativa per Giorgetti e il governo italiano, considerando che pochi paesi hanno rispettato gli impegni e le regole del blocco'', secondo The Banker. In effetti, la commissione ''ha rimproverato un certo numero di paesi, tra cui Germania e Paesi Bassi, per aver speso troppo. A ottobre, l'agenzia di rating Fitch ha alzato l'outlook per l'Italia da stabile a positivo''.
The Banker ricorda che la riscossione delle entrate quest'anno è stata migliore del previsto e ha permesso al governo di puntare al deficit del 2024 al 3,8% del pil, al di sotto della stima di aprile del 4,3%. L'Italia è stata sottoposta a una procedura per deficit eccessivo dall'Ue, dopo che il suo deficit del 2023 ha raggiunto il 7,2% del pil. Si prevede ora che il deficit del Paese scenderà al di sotto del limite del 3% stabilito dall'Ue nel 2026. Si prevede che il debito nazionale salirà al 137,8% del pil nel 2026, dal 135,8% del 2024, prima di diminuire marginalmente nel 2027.
Tuttavia, l'Italia ha ridotto il suo debito di quasi 20 punti percentuali del pil rispetto al picco del 2020. È tra i pochi paesi dell'eurozona ad aver riportato il suo rapporto debito/PIL ai livelli pre-pandemia. A dicembre, Giorgetti ha avvertito che il settore industriale del paese rischia una flessione, attribuendo l'impatto della scarsa performance dell'economia tedesca, in particolare, al ricco e più industrializzato nord italiano. Ciò peserà sulla crescita del pil italiano del 2024, che il governo a novembre ha rivisto al ribasso allo 0,7%, dall'1% precedente. ''Eppure, Giorgetti ha rassicurato i mercati e l'Ue'', conclude The Banker.
È entrata in vigore la nuova rateizzazione: chi dimostra di trovarsi in difficoltà economica può accedere a un piano di pagamenti più ampio. Istruzioni sulle regole da seguire e sui documenti da presentare
Dall’inizio del 2025 si applicano nuove regole per la rateizzazione delle cartelle. Chi ha debiti superiori a 120.000 euro e chi intende accedere a piani di pagamento più ampi di quelli ordinari deve dimostrare di trovarsi in difficoltà economica per poter dilazionare i versamenti delle somme dovute.
Regole e istruzioni cambiano in base alla tipologia di contribuenti interessati: le persone fisiche utilizzano il parametro dell’ISEE, l’Indicatore della Situazione Economica Equivalente, mentre società e condomini tengono conto di altri dati.
Le regole di calcolo delle rate sono state stabilite dal Ministero dell’Economia e delle Finanze con il decreto del 27 dicembre 2024.
Nuova rateizzazione delle cartelle dal 2025
Il numero delle rate mensili che l’Agenzia delle Entrate Riscossione può concedere arriva a un massimo di 120.
Anche nella precedente formulazione dell’articolo 19 del decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 602, che concede ai contribuenti la possibilità di diluire i pagamenti delle cartelle, si arrivava a un periodo massimo di 10 anni.
Ma con le novità introdotte dal Decreto legislativo numero 110 del 2024 di attuazione della riforma fiscale, dal 1° gennaio è cominciato un percorso di progressiva estensione dei piani di rateazione.
Rateizzazione delle cartelle più lunga per chi documenta la difficoltà economica
Per questi primi due anni chi ha un debito sotto i 120.000 euro e invia una richiesta semplice all’Agenzia delle Entrate, senza fornire alcun documento sulla propria condizione economica, ottiene a una tabella di marcia per mettersi in regola fatta di 84 appuntamenti, cifra che sale a 96 dal 2027 e a 108 dal 2029.
A un piano di rate più lungo può accedere chi, invece, documenta la temporanea situazione di obiettiva difficoltà economico-finanziaria.
Si parte da un minimo di 85, 97 e 109 tranche, in base all’anno in cui si effettua la richiesta, per arrivare a un massimo di 120.
Rateizzazione delle cartelle: quali documenti servono per dimostrare di essere in difficoltà?
Per valutare la condizione di temporanea situazione di obiettiva difficoltà economico-finanziaria e per permettere all’Agenzia delle Entrate Riscossione di determinare il numero massimo di rate da prevedere è necessario fornire specifici elementi:
● per le persone fisiche e i titolari di ditte individuali in regimi fiscali semplificati si considera l’Indicatore della Situazione Economica Equivalente, ISEE;
● per i soggetti che non rientrano nella prima categoria è necessario prendere come riferimento l’Indice di Liquidità e l’Indice Alfa, parametri che si ottengono tenendo conto sia di dati sul debito che sull’andamento delle società;
● per i condomini, invece, si guarda all’Indice Beta, che si ottiene prendendo in esame sia informazioni che riguardano le somme dovute che l’ultimo rendiconto condominiale.
In caso di debiti superiori ai 120.000 euro è sempre necessario fornire una serie di informazioni sulla propria situazione per accedere alla rateizzazione delle cartelle ma è sempre possibile arrivare a un massimo di 120 rate.
Rateizzazione cartelle 2025: i documenti da presentare per dimostrare di essere in difficoltà economica
In ogni caso, la fotografia della condizione economica deve essere supportata da un’adeguata documentazione da trasmettere insieme ai moduli di domanda che l’Agenzia delle Entrate Riscossione ha messo a disposizione sul suo sito.
Per le persone fisiche e le ditte in regime semplificato basta la certificazione ISEE. Mentre per le società il pacchetto di informazioni da fornire è più articolato: bisogna trasmettere il prospetto con il valore dell’Indice di Liquidità e dell’Indice Alfa e, in base alla tipologia di soggetto, può essere necessario trasmettere anche la copia dell’atto costitutivo, dello statuto o dell’ultimo bilancio approvato e depositato.
In caso di eventi atmosferici, calamità naturali, incendi o altri eventi eccezionali tali da determinare l’inagibilità totale dell’unico immobile, adibito ad uso abitativo in cui risiedono i componenti del nucleo familiare o dell’unico immobile adibito a studio professionale o sede dell’impresa, basterà la relativa certificazione rilasciata dalla competente autorità comunale, non oltre 6 mesi prima della presentazione della richiesta di rateizzazione, per documentare la situazione di difficoltà e accedere a piani articolati su 120 pagamenti.
Come inviare la richiesta di rateizzazione delle cartelle con le regole in vigore dal 2025
Tutti i dettagli sul calcolo delle rate, sui parametri presi in considerazione e sulla documentazione specifica, che dovrà essere presentata all’Agenzia delle Entrate Riscossione dalle diverse tipologie di soggetti, sono contenuti nel provvedimento del Ministero dell’Economia e delle Finanze del 27 dicembre 2024.
Raccolta tutta la documentazione utile, sarà possibile trasmettere i moduli tramite PEC, insieme alla copia del documento di identità o di riconoscimento, alla casella della Direzione Regionale di riferimento o presentarla presso gli sportelli dell’Agenzia delle entrate Riscossione.
Solo chi non documenta la propria condizione di difficoltà può procedere anche utilizzando il servizio online sul portale ADER.
Dagli avvisi bonari alle lettere di compliance sono ripartite le comunicazioni dall’Agenzia delle Entrate dopo lo stop della tregua fiscale di dicembre. Si riprende con gli invii rimasti in stand by
Per la prima volta nel 2024 le comunicazioni che arrivano dall’Agenzia delle Entrate hanno subito una battuta d’arresto non solo in estate, ma anche nel mese di dicembre.
Finita la tregua invernale, introdotta nell’ambito dei lavori di riforma fiscale, con il nuovo anno si riprende con gli invii che sono rimasti in stand by: dagli avvisi bonari alle lettere di compliance.
Ripartono le comunicazioni sui controlli fiscali da parte dell’Agenzia delle Entrate
Il 2024 è stato l’anno in cui la revisione del sistema tributario ha assunto contorni concreti. Anche il calendario fiscale è stato rinnovato e, accanto al canonico stop estivo, anche nell’ultimo mese dell’anno il dialogo tra Fisco e contribuenti ha subito una battuta d’arresto.
Dal 1° gennaio, però, tempi e procedure scorrono regolarmente. E l’Agenzia delle Entrate è pronta a inoltrare ai contribuenti tutte le comunicazioni sui controlli fiscali che sono rimaste nel cassetto.
In particolare l’articolo 10 del Decreto Adempimenti ha messo in stand by per tutto il mese di dicembre i seguenti invii:
● avvisi bonari, atti che riguardano esiti dei controlli automatizzati e dei controlli formali delle dichiarazioni;
● comunicazioni che riguardano gli esiti della liquidazione delle imposte dovute sui redditi a tassazione separata;
● lettere di compliance che invitano a mettersi in regola.
Solo in caso di indifferibilità e urgenza si procede in ogni caso in tutti i periodi dell’anno.
Dagli avvisi bonari alle lettere di compliance, il prossimo stop dell’Agenzia delle Entrate in estate
Dal 1° gennaio, quindi, gli avvisi su eventuali anomalie e irregolarità tornano a seguire il flusso ordinario.
Per il prossimo momento di pausa sarà necessario attendere la sospensione estiva che, oltre a prevedere una nuova pausa nel dialogo tra Amministrazione finanziaria e contribuenti, congela anche il calendario.
E il tempo si ferma, dal 1° agosto al 4 settembre, anche per il conteggio dei 30 giorni previsti per il pagamento delle somme da controlli automatizzati, controlli formali e i versamenti relativi ai redditi assoggettati a tassazione separata.
Nel frattempo, però, scadenze e comunicazioni seguono i ritmi ordinari e la strada verso l’estate è ancora lunga.
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